Historia dużego statku rzadko kończy się na morzu; prawie zawsze kończy się na plażach Azji Południowo-Wschodniej. To brutalny i powolny proces. Zardzewiałe kadłuby leżą w płytkiej wodzie, otoczone warstwą ropy mieniącej się tęczowymi odcieniami. Elektronika została zdemontowana. Cenne podzespoły zostały sprzedane. Pozostał tylko gigantyczny stalowy szkielet.
Robotnicy pracują przed nim. Za pomocą prostych narzędzi wycinają blachę z korpusu. To ciężka praca fizyczna, która zapewnia byt wielu rodzinom. Ale skutki są druzgocące. Dla środowiska. Dla zdrowia pracowników.
Pojawiają się głosy o lepsze metody. Zrównoważony. Bezpieczna. I nagle pojawia się nowa nazwa: Niemcy.
Konwencja Hongkongu i jej potencjał
Czy oceaniczni giganci mogliby pewnego dnia spotkać się w Niemczech? Przy rygorystycznych wymaganiach środowiskowych? To pytanie nie jest tylko teoretyczne. To zależy od jednego dokumentu. Konwencja z Hongkongu.
To międzynarodowe porozumienie ma na celu uczynienie recyklingu statków bezpieczniejszym i bardziej przyjaznym dla środowiska. Wyznacza standardy. Zabrania niektórych materiałów niebezpiecznych. Wymaga odpowiedniej dokumentacji. Nie weszło ono jeszcze w życie. Dlaczego? Ponieważ zbyt mało krajów go ratyfikowało.
Ale pomysł nie jest nowy. Po prostu powoli się rozwija.
„Konwencja zapewnia ramy umożliwiające przekształcenie recyklingu statków z katastrofy ekologicznej w branżę podlegającą regulacjom”.
Jak prawdopodobne jest to przejście? Realistycznie rzecz ujmując – umiarkowanie. Na dłuższą metę jest to nieuniknione. Rośnie popyt na stal pochodzącą z recyklingu. Koszt zielonego recyklingu w Europie powoli, ale systematycznie spada, choć nadal jest wyższy niż w Bangladeszu czy Indiach.
Jak długo faktycznie wytrzymuje łódź?
Aby zrozumieć problem recyklingu, trzeba wiedzieć, jak długo te stalowe giganty pozostają w służbie. Średnio wytrzymują 25–30 lat, zanim zostaną złomowane. Trwałość nie jest oznaką jakości, ale konsekwencją nadmiernej wytrzymałości konstrukcyjnej. Statki projektuje się z myślą o trudnych warunkach morskich, a nie o łagodnych warunkach panujących na złomowisku.
Jednakże zużycie następuje na różne sposoby. Niektóre floty są wycofywane wcześniej, ponieważ stają się nierentowne. Nowe, bardziej wydajne silniki sprawiają, że starsze modele stają się przestarzałe. Inne łodzie wytrzymują dłużej, jeśli są dobrze pielęgnowane.
Problem w tym, że stary statek jest pełen substancji zanieczyszczających. Azbest. PCB (polichlorowane bifenyle). Metale ciężkie. Substancje te trafiają nie tylko do morza. Wnikają w ciała robotników.
Dlaczego Niemcy mogłyby być inne
W Niemczech obowiązują zasady. Surowe zasady. Ochrona pracowników nie jest opcją, ale prawem. Monitoring środowiska jest bezkompromisowy. Oznacza to: większe koszty. Więcej biurokracji. Więcej czasu.
Ale to także oznacza: czystość.
Jeśli statki zostaną złomowane w Niemczech, stal trafi do zamkniętego składu
Wygląda jak scena z dystopijnego filmu, ale to codzienność na plażach Chittagong (Bangladesz) i Alang (Indie). Te wybrzeża stały się największymi na świecie cmentarzami oceanicznych gigantów. Około osiemdziesiąt procent tych masywnych statków trafia tutaj po trzydziestu latach służby. Cenę tej ostatniej podróży płaci środowisko i ludzie, którzy je demontują.
Kiedy nadchodzą przypływy, załogi w tych krajach spychają statki na piasek. Wtedy w grę wchodzi praca człowieka. Pracownicy ręcznie demontują obudowy. Większość z nich nie posiada środków ochronnych. Są narażeni na działanie substancji toksycznych, które swobodnie przedostają się do oceanów i wód gruntowych. Ich zarobki są często skromne, pomimo skrajnego niebezpieczeństwa. Anja Binkowski z Niemieckiego Muzeum Morskiego w Bremerhaven zauważa, że pracownicy ci rzadko są chronieni przed niebezpieczeństwami, na które są narażeni.
Nie jest to problem wyłącznie statków pływających pod banderą azjatycką. Wśród statków demontowanych u wybrzeży Azji Południowej znajdują się także statki europejskie. Zgodnie z rygorystycznym prawem europejskim praktyka ta jest nielegalna. Jednak zdarza się to regularnie. Armatorzy po prostu zmieniają banderę. Przerejestrują statek, aby ukryć jego prawdziwe pochodzenie. Motyw jest czysto finansowy. Legalny demontaż w europejskim doku kosztuje więcej ze względu na wyższe standardy pracy i płac. Dla właścicieli jest to po prostu nieopłacalne. Omijając te zasady, utrzymują swoje zyski, podczas gdy koszty środowiskowe i ludzkie są przenoszone na kraje Globalnego Południa.
Dlaczego Niemcy mogą stać się kolejnym centrum recyklingu statków
Argument za przeniesieniem złomowania statków z Azji Południowej do Europy Północnej dotyczy w równym stopniu geografii, jak i emisji. Binkowski sugeruje, że recykling statków w Niemczech mógłby przekształcić wycofane z eksploatacji statki w lokalne źródło stali. Matematyka jest tutaj prosta i bezlitosna. Produkcja nowej stali jest energochłonna i zanieczyszczająca środowisko. Recykling stali znajdującej się już w osłonie może zmniejszyć tę emisję o 80–90 procent.
To nie tylko zwycięstwo ekologiczne. To jest ekonomiczny ratunek.
Dla regionów słabych strukturalnie i stoczni pozbawionych zamówień model ten daje drugą szansę. Gospodarka o obiegu zamkniętym skupiona na złomowaniu statków mogłaby przywrócić życie tym obszarom przemysłowym. Obecnie stal pochodząca z recyklingu nie jest jeszcze w pełni zintegrowana z głównym łańcuchem dostaw gospodarki o obiegu zamkniętym. Jednak jest zainteresowanie. Niemcy otrzymały już pierwsze zezwolenie na recykling statków. Pozostałe kraje oczekują na certyfikację.
Jednak biurokracja nadal jest wrogiem.
Wysokie koszty pracy w Niemczech nie sprzyjają rozwojowi. Surowe przepisy dotyczące ochrony środowiska komplikują ten proces. Ramy prawne są nadal fragmentaryczne. Binkowski wskazuje na konkretne wąskie gardło: zgodnie z obowiązującymi przepisami stocznie remontowe mogą zdemontować jedynie 75 procent statku. Pozostałe 25 procent podlega przepisom dotyczącym gospodarki odpadami, tworząc szarą strefę prawną, która spowalnia postęp.
Obietnice i pułapki Konwencji z Hongkongu
Zmiana może wreszcie nastąpić dzięki prawu międzynarodowemu. Międzynarodowa konwencja z Hongkongu w sprawie bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska recyklingu statków ma wejść w życie 26 czerwca 2025 r. Przy wsparciu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ma na celu standaryzację recyklingu w skali globalnej.
Cel? Zapobiegaj przedostawaniu się toksycznych cząstek farby, pozostałości oleju i chemikaliów do wody lub osadzaniu się w piasku. Konwencja określa bezpieczne warunki pracy i praktyki przyjazne dla środowiska. Wykaz materiałów niebezpiecznych, wymagany już w przypadku statków pływających pod banderą UE od 2019 r., zwiększy przejrzystość w zakresie materiałów, które należy usunąć.
Ale kto to będzie egzekwował?
Konwencja ma znaczenie polityczne. Nie jest to prawnie wiążące. Zgodność zależy od wdrożenia krajowego, które jest bardzo zróżnicowane. Binkowski ostrożnie podchodzi do terminu przypadającego na czerwiec 2025 r. Umowa jest tak dobra, jak mechanizmy jej egzekwowania. Bez realnych sankcji standardy pozostaną jedynie deklaracją woli.
