L’histoire d’un grand Schiffes s’achève en Mer, et s’immerge rapidement dans la région Sud-Est. C’est un processus plus brutal et plus long. Rostige Hüllen liegen im flchen Wasser, umgeben von Ölfilmen, die sich in den Regenbogenfarben der Tonne schillern. L’électronique est là. Die wertvollen Bauteile sind verkauft. Était übrig bleibt, c’est un riesiges Skelett aus Stahl.
Davor hämmern Arbeiter. Mit einfachen Werkzeugen schneiden sie Metallplatten aus dem Rumpf. C’est tout simplement le cœur de Schindlodrache, la vie de la famille la plus sûre. Aber die Folgen sind verheerend. Pour l’univers. Pour la Gesundheit der Arbeiter.
Il s’agit d’un Ruf nach besseren Methoden. Nachhaltig. Sicher. Und plötzlich taucht ein neuer Name auf: Deutschland.
La Convention de Hong Kong et son potentiel
Könnten Ozeanriesen eines Tages in Deutschland zurückgebaut werden? Comment renforcer l’environnement ? Die Frage n’est pas théorique. Vous pouvez suspendre un seul document. La Convention de Hong Kong.
Ces organisations internationales veulent travailler pour le recyclage de manière plus sûre et plus respectueuse de l’environnement. Es setzt Normes. Il est verbietet bestimmte gefährliche Materialien. Es verlangt ordnungsgemäße Dokumentation. Bis jetzt ist es nicht in Kraft getreten. Warum? Weil zu wenig Länder a déjà ratifié l’accord.
L’idée n’est-elle pas nouvelle. C’est n’importe quel langage.
“La Convention a été créée par les Rahmen, un Schiffsschrott von einer Umweltkatastrophe zu einer kontrollierten Industrie zu machen.”
Quel est le sens de ce Wandel ? Réaliste et réaliste. Langfristig gesehen invermeidlich. Die Nachfrage nach recyceltem Stahl wächst. Die Kosten für umweltfreundliche Entsorgung in Europa coule la langue, mais vous êtes ici aussi au Bangladesh ou en Inde.
Quel est le temps qu’il y a pour un Schiff proprement dit ?
Une page de recyclage doit être utilisée, il faut que ces articles soient longs et durs. Im Durchschnitt sind sie 25 bis 30 Jahre alt, before sie verschrottet werden. Langlebigkeit n’est qu’un Zeichen von Qualität, sondern von überdimensionierter Bauweise. Schiffe sind für die Härte des Meeres gebaut. Pas pour le Weichheit des Recyclinghofs.
Doch die Alterung ist unterschiedlich. Einige Flotten werden früher ausgesondert, weil sie unwirtschaftlich werden. Neue, effizientere Motoren machen ältere Modelle obsolète. D’autres Schiffe s’arrêteront plus longtemps, si vous avez envie de les utiliser.
Le problème : quand un Schiff est différent, c’est aussi le meilleur Schadstoffe. Amiante. PCB. Schwermétallique. Ces objets ne se déplacent pas vers moi. Vous vous promenez chez le Körper der Arbeiter.
Warum Deutschland anders sein könnte
En Allemagne, gibt es Regeln. Renforcez Regeln. Der Schutz der Arbeiter ist keine Option, sondern Gesetz. Die Umweltüberwachung ist lückenloser. Das bedeutet: Plus de frais. Plus de bureau. Plus d’actualité.
Il s’agit également de Sauberkeit.
Werden Schiffe in Deutschland recycle, landet der Stahl in einem geschlossenen
Cela ressemble à une scène d’un film dystopique, mais c’est la réalité quotidienne sur les plages de Chittagong, au Bangladesh, et d’Alang, en Inde. Ces côtes sont devenues le plus grand cimetière au monde pour les géants des océans. Environ quatre-vingts pour cent de ces énormes navires atterrissent ici après trois décennies de service. Le coût de ce dernier voyage est payé par l’environnement et les personnes qui les démontent.
Lorsque les marées hautes arrivent, les équipages de ces pays conduisent les navires sur le sable. Ensuite, le travail humain prend le relais. Les ouvriers démontent les coques à la main. La plupart manquent d’équipement de protection. Ils sont exposés à des matières toxiques qui s’échappent librement dans l’océan et les eaux souterraines. Leurs salaires sont souvent maigres, malgré le danger extrême. Anja Binkofski du Musée maritime allemand de Bremerhaven souligne que ces travailleurs sont rarement à l’abri des dangers auxquels ils sont confrontés.
Ce problème ne concerne pas uniquement les navires battant pavillon asiatique. Les navires européens font également partie des navires démantelés sur les côtes sud-asiatiques. Selon la stricte législation européenne, cette pratique est illégale. Pourtant, cela arrive régulièrement. Les armateurs changent simplement de pavillon. Ils réimmatriculent le navire pour cacher sa véritable origine. Le motif est purement financier. La casse légale dans un chantier européen coûte plus cher en raison des normes de travail et des salaires plus élevés. Ce n’est tout simplement pas rentable pour les propriétaires. En contournant ces réglementations, ils maintiennent leurs résultats financiers intacts, tandis que les coûts écologiques et humains sont externalisés vers les pays du Sud.
Pourquoi l’Allemagne pourrait être la prochaine plaque tournante du recyclage des navires
L’argument en faveur du déplacement du démantèlement des navires de l’Asie du Sud vers l’Europe du Nord n’est pas seulement une question de géographie : il s’agit également d’une question d’émissions. Binkofski suggère que le recyclage des navires en Allemagne pourrait transformer les navires mis hors service en une ressource sidérurgique locale. Le calcul est brutal. La production de nouvel acier est énergivore et polluante. Le recyclage de l’acier déjà présent à l’intérieur d’une coque permet d’économiser 80 à 90 pour cent de ces émissions.
Il ne s’agit pas seulement d’une victoire environnementale. C’est une bouée de sauvetage économique.
Pour les régions structurellement faibles et les chantiers navals restés sans commandes, ce modèle offre une seconde chance. Une économie circulaire centrée sur la démolition navale pourrait redonner vie à ces zones industrielles. Actuellement, l’acier recyclé n’est pas pleinement intégré à la chaîne d’approvisionnement circulaire traditionnelle. L’intérêt existe cependant. Le premier permis allemand de recyclage de navires a été accordé. D’autres attendent une certification.
La bureaucratie reste cependant l’ennemie.
Les coûts élevés de la main-d’œuvre en Allemagne n’aident pas. Des réglementations environnementales strictes ajoutent à la complexité. Les cadres juridiques sont encore fragmentés. Binkofski souligne un goulot d’étranglement spécifique : les chantiers de réparation ne peuvent actuellement démonter que 75 pour cent d’un navire selon les règles standard. Les 25 pour cent restants déclenchent des lois sur la gestion des déchets, créant une zone grise juridique qui bloque le progrès.
Les promesses et les pièges de la Convention de Hong Kong
Un changement pourrait enfin venir du droit international. La Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologique des navires devrait entrer en vigueur le 26 juin 2025. Soutenue par l’Organisation maritime internationale (OMI), elle vise à normaliser le recyclage à l’échelle mondiale.
Le but ? Empêche les particules de peinture toxiques, les résidus d’huile et les produits chimiques de s’infiltrer dans l’eau ou de se déposer dans le sable. Il exige des conditions de travail sûres et des pratiques respectueuses de l’environnement. Un inventaire des dangers, déjà requis pour les navires battant pavillon de l’UE depuis 2019, augmentera la transparence concernant les matériaux d’élimination.
Mais qui le fait respecter ?
La convention est politiquement significative. Ce n’est pas juridiquement contraignant. La conformité dépend de la mise en œuvre nationale, qui varie énormément. Binkofski considère avec prudence l’échéance de juin 2025. Un traité ne vaut que par son application. Sans dents, les normes restent ambitieuses.
